Плавность хода

Седан производится на заводе компании PSA под Калугой - на одном конвейере с соплатформенным Peugeot 408. Правда, пока что на четыре Peugeot приходится всего один Citroen, но в дальнейшем соотношение изменится. Если рассматривать конструкцию этих родственников по французскому концерну, то технически автомобили почти идентичны, но имеются и различия, о которых мы расскажем чуть позже.

А пока поговорим о главном отличии - внешнем виде. Если 408-й выглядит словно простенькая рабочая лошадка, то С4 смотрится как настоящий аристократ. Во-первых, увеличенная колесная база и отдельный багажник ничуть не исказили пропорций автомобиля - напротив, седан смотрится даже элегантнее хэтчбека. Во-вторых, стремительные выштамповки на бортах добавляют его облику изысканности. В-третьих, здесь вогнутое заднее стекло, как у старших по рангу С5 и С6. Словом, дизайнеры потрудились на славу. Правда, жертвой красоты стал багажник, объем которого меньше, чем у соплатформенника: 440 л против 560. Зато колесная база седана также растянута на 10 см по сравнению с хэтчбеком, поэтому на задних местах столь же вольготно, как и в 408-м.

Что же касается различий, то начнем как раз с заднего дивана. Наклон спинки сидений второго ряда (29°) здесь больше, чем у Peugeot, благодаря чему пассажиры будут наслаждаться более вальяжной посадкой. Кроме того, Citroen получил увеличенные воздуховоды в ногах задних седоков, что сослужит хорошую службу зимой. А водителю понравится полностью обогреваемое лобовое стекло, в то время как у соплатформенника есть только обогрев зоны покоя стеклоочистителей. Изменен и алгоритм работы омывателя лобового стекла с целью экономии омывающей жидкости. А регуляторы подогрева сидений наконец-то переехали из слепой зоны в торцах подушек сидений на центральную консоль. Добавим сюда возможность установки биксеноновых фар и сварку крыши кузова более эффективным плазменным методом, недоступным родственнику.

Этот седан создан для неспешного перемещения в пространстве.

Главное достоинство седана Citroen С4 - плавность хода.

И, наконец, расскажем о подвеске, которую инженеры Citroen настраивали сами. По словам представителей марки, она работает мягче, чем у Peugeot, что должно обеспечить лучшую плавность хода без потери отличной управляемости, которой славится 408-й. И главное, шасси разрабатывалось для того, чтобы обеспечивать устойчивость при движении с высокой скоростью по дорогам с разными типами покрытия. Скоро мы это проверим.Двигатели, которыми оснащается седан C4, идентичны устанавливаемым на Peugeot, за исключением турбодизеля, который пока для Citroen поставляться не будет. Ситроеновцы ждут, как мотор зарекомендует себя на 408-м. Зато “младшая” модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем развивает 115 л.с. против 110 л.с. у Peugeot. Она оснащается только 5-ступенчатой механической коробкой передач. Кроме этого двигателя предлагаются два варианта более современного 1,6-литрового агрегата совместного производства с BMW в атмосферной и турбированной версиях. Первая развивает 120 л.с., вторая - 150. Первой полагается только 4-диапазонный “автомат”, второй - исключительно 6-диапазонный.

Прототипы автомобиля прошли 800 тыс. тестовых километров, а общие инвестиции в запуск серийного производства новинки составили около 120 млн евро. При этом значительная часть комплектующих производится в России. На момент начала производства локализация составила 34%, и эта доля со временем должна увеличиться.

Море пространства

Интерьер седана точно такой, как у хэтчбека. Экономии в отделочных материалах не наблюдается.

Передней частью салона седан ничем не отличается от “донорского” хэтчбека. Сей факт означает приятный дизайн, отличные для данного класса отделочные материалы и красивые, но не очень хорошо читаемые приборы. В дорогих версиях приборы могут плавно менять цвет от синего до белого. Управление основными и второстепенными функциями трудностей в целом не вызывает. Посадка за рулем удобна, хотя мне бы хотелось опустить сиденье чуть ниже. Такое же пожелание касается и передней части подушки, которая, на мой взгляд, излишне задрана. Само кресло хорошо распределяет нагрузки и неплохо держит в поворотах, но не из-за развитой боковой поддержки, а благодаря цепкой тканевой обивке. А вот к правому переднему сиденью есть претензии. Дело в том, что оно расположено очень высоко и регулировка по высоте отсутствует, из-за чего посадка получается слишком уж “возвышенной”. Зато есть куда пристроить ступни заднему пассажиру.

Впрочем, он и без того чувствует себя вольготно. Здесь места для ног больше, чем в большинстве бизнес-седанов, то есть в автомобилях на два (!) класса выше. Диван имеет хороший профиль, а увеличенный наклон спинки располагает к отдыху. А вот чего не хватает, так это центрального подлокотника. Несмотря на это, тест-драйв хочется провести именно здесь, не вставая с заднего дивана, но приходится покинуть это гостеприимное место и переместиться за руль.

Мягкой поступью

Для тест-драйва были предоставлены две модификации седана - самая доступная со 115-сильным двигателем и наиболее дорогая с турбомотором мощностью 150 л.с. Решаю начать с “младшенькой”. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу, и автомобиль мягко трогается с места. Сцепление срабатывает достаточно информативно. Передачи включаются “по-граждански” - рычаг движется мягко и имеет довольно большие ходы. С одной стороны, хотелось бы большей четкости, с другой - при переключении я не ошибся ни разу.

Первая передача “крутится” до скорости 48 км/ч по спидометру, вторая - до 84 км/ч, третья - до 124 км/ч. Несмотря на довольно короткие передаточные числа, разгон получается спокойным. Тяги достаточно для нормальных режимов движения, но на трассе обгоны следует рассчитывать загодя. Двигатель на низких оборотах бесшумен, а на высоких подает “голос”, впрочем, делает он это не особенно громко.

Но, честное слово, мне совершенно не важно, насколько быстро этот автомобиль разгоняется до “сотни” - потому что на нем совсем не хочется спешить. Достаточно почувствовать, как мягко “переваливается” он через страшные выбоины и трещины на улицах Пскова, и становится понятно, что кредо этого автомобиля - комфорт. Зачем спешить, когда все и так хорошо? Тем более что при быстрой езде по трассе автомобиль начинает “плавать”, расширяя динамический коридор и заставляя водителя постоянно подруливать.

А на неровной дороге седан ощутимо “штормит”. Да и рулевое управление, хотя и налито приятным усилием, не обеспечивает должной обратной связи. Соплатформенный Peugeot 408 едет заметно жестче, но управляется лучше, особенно это касается курсовой устойчивости, которая у него практически образцовая.

Но стоит сбросить скорость, и все приходит в норму. Плывешь себе неспешно над страшными язвами российских дорог и наслаждаешься великолепной плавностью хода. И шумоизоляция неплоха. Если на высокой скорости слышен шум ветра в районе зеркал, то при езде в пределах разрешенного скоростного режима в салоне тишь да гладь. Даже “резину” практически не слышно. Впрочем, в этой идиллии немалая заслуга тихих шин Michelin.

Пересаживаюсь в 150-сильную модификацию. Вот где с тягой все в порядке! Мощный и ровный разгон, приятный звук двигателя на “верхах” и слаженная работа 6-диапазонной автоматической коробки передач. Правда, из-за турбины реакции при нажатии педали акселератора немного “резиновые”, но на эффективность разгона это практически не влияет. Отлично работают и тормоза, впрочем, как и у “младшей” версии.

И подвеска здесь настроена иначе. Вальяжной мягкости уже нет, а трещины и стыки седан проезжает с ощутимыми, резкими толчками. Но при этом подвеска все равно работает комфортно. Раскачка на волнистой дороге осталась, но стала ощутимо меньше, и на высокой скорости автомобиль ведет себя стабильнее. Но вот в чем загвоздка: настройки шасси все равно не предназначены для атаки виражей. Обратной связи на руле все так же не хватает, да и точность следования траектории оставляет желать лучшего.

Вот бы этому седану подвеску от “младшей” модификации! И колеса тоже. Дело в том, что 150-сильной версии в базовой комплектации полагаются 17-дюймовые колеса, а 115-сильной - 16-дюймовые. Это тоже сказывается на плавности хода самой мощной модификации не лучшим образом. И гудит 17-дюймовая “резина” сильнее, особенно на шершавом асфальте.

Мне думается, что золотой серединой может стать промежуточный вариант, который не был представлен на тест-драйве, - со 120-сильным двигателем и “автоматом”. Его подвеска настроена как у “младшей” модификации. Именно эта версия, по прогнозам, будет самой востребованной на рынке. Охотно верю и при случае обязательно проверю. Впрочем, это могут сделать и сами покупатели.

Автор: Дмитрий Зайцев
Фото: фото автора и фирмы-производителя